中国汽车动力电池产业创新联盟(以下简称“动力电池联盟”) 发布的数据显示,10月,我国动力电池装机量与产量存在很大差距。随着芯片供应紧张情况的缓解,动力电池也随之出现局部“产能过剩”,与之前的“缺芯少电”不同,当前的动力电池积累了部分库存,未及时装车。

原材料价格上涨 降低电池厂商装车热情

动力电池联盟的数据显示,10月,我国动力电池产量共计25.1GWh,同比增长191.6%,环比增长8.4%。虽然动力动力电池产量实现2倍左右的增长,但在装车量方面,数据却存在不小的差距。数据显示,10月,我国动力电池装车量仅为15.4GWh,同比上升162.8%,环比下降1.8%。装车量数据不但与产量数据有很大差距,也与10月新能源汽车销量同比、环比的大幅增长不同。

真锂研究首席分析师墨柯指出,装车量与产量之间的落差主要是这样几个因素造成的:一方面,在各种原材料价格持续上涨的情况下,动力电池厂商会倾向于提前生产,以应对持续上涨的成本压力;另一方面,整车厂因为新能源汽车市场的价格竞争等压力,不愿意提高动力电池采购的价格,这影响了动力电池厂商的供货热情,装车量自然会有所降低。同时,来自新能源汽车之外的其他电池需求不断上涨,一部分电池会流向其他需求。事实上,对新能源汽车行业而言,“缺芯少电”在某种程度上并非真正没有电池,而是成本上涨的情况下,动力电池厂商“持货待售”,以尽可能减少亏损。与此同时,反映到整车厂,要想以原来的价格采购电池,就变得有些困难,人为造成动力电池供应不足。

成本压力下 行业集中度进一步提升

部分动力电池厂家提前生产、持货待售的同时,也有一些中小企业不得不主动放弃生产。动力电池联盟统计的数据显示,今年1-10月,我国新能源汽车市场共计54家动力电池企业实现装车配套,较去年同期减少11家。面对不断高企的成本压力,一些中小动力电池厂商会放弃继续生产、供货,“因为继续生产不但赚不到钱,反而会亏损”。墨柯表示,面对原材料等成本的不断上涨和整车厂不提价的压力,一些中小企业缺乏话语权,不得不退出市场竞争。而那些已经形成一定规模的大型厂家,则可以利用规模优势,在一定程度上降低原材料的价格,甚至可以支付部分货款,以降低自身的财务压力,而这些,没有话语权的小企业是很难做到的。小企业放弃生产,动力电池行业的集中度可能会进一步增加。动力电池联盟统计的数据显示,今年8、9两个月动力电池配套企业数量都较去年有所减少,9月当月甚至较去年少了11家。虽然,一个月的配套装车企业数量波动很正常,也具有一定的偶然性,但总体上看,我国动力电池行业的头部集中度进一步增强是必然。

数据还显示,10月,我国新能源汽车按车型划分的单车平均装车电量为46.4 kWh,环比下降4.6%。其中,纯电动乘用车和纯电动客车单车平均带电量分别为47.6 kWh/辆和233.1 kWh/辆,分别同比下降4.6%和上升1.9%。10月,我国纯电动乘用车系统能量密度在140(含)-160 Wh/kg车型产量占比最高,达到了36.3%;125 Wh/kg 以下和160 Wh/kg及以上车型产量占比分别为18.5%和30.9%,均实现小幅增长;125(含)-140 Wh/kg车型产量占比为14.3%,较9月稍有下降。